Zeitgenössische Einflüsse auf das Karosseriedesign
am Beispiel von Pietro Frua (1913–1983)

Basierend auf der im Aufbau befindlichen Erstellung eines Catalogue raisonée aller Werke des italienischen Karosseriedesigners Pietro Frua (Dierkes 2013a, b, c) soll hier erstmalig der Versuch einer übergreifenden Analyse der Einflussfaktoren von Stilmerkmalen anderer Karosseriebauer auf Pietro Frua und vice versa unternommen werden. Hierzu wurden charakteristische Stilmerkmale ausgewählt, die Pietro Frua an den von ihm entworfenen und gebauten Karosserien wiederholt verwendet hat, und die deshalb zumindest bei zeitlich begrenzter Sichtweise als „Frua-typisch“ betrachtet werden können. Diese Merkmale wurden basierend auf Archiv- bzw. Literaturrecherchen einer der drei folgenden Kategorien zugeordnet:

1. Einflüsse auf Pietro Frua

In diese Kategorie werden Merkmale zugeordnet, die andere Designer zeitlich vor Pietro Frua verwendet haben. Die Zuordnung erfolgt unabhängig von dem separat zu führenden Nachweis, ob Pietro Frua tatsächlich, bewusst oder unbewusst von diesen Einflüssen Kenntnis hatte oder nicht.

2. Einflüsse von Pietro Frua

In diese Kategorie fallen Merkmale, die andere Designer nach Pietro Frua verwendet haben. Dies gilt außer für Merkmale, die Frua durch schöpferisches Tun (originär) selbst geschaffen hat, auch für von ihm übernommene Merkmale, sofern der direkte Einfluss von Frua nachweisbar oder wahrscheinlich ist.

3. Charakteristische Frua-Elemente

Nur Merkmale, die außer bei den Frua-Schöpfungen weder vorher noch nachher von anderen Designern verwendet wurden, gelten als charakteristisch oder typisch für Frua. An diesen Merkmalen kann eine Frua-Karosserie zweifelsfrei erkannt und ihrem Schöpfer zugeordnet werden.

Als Arbeitshypothese wurden zunächst alle Stilmerkmale der Kategorie 3 zugeordnet. Die nachfolgende, nach Auffinden von früheren und/oder späteren Verwendungen des jeweiligen Merkmals bei anderen Designern vorgenommene Zuordnung in die Kategorien 1 und 2 sind Hypothesen bis zu deren Widerlegung.

In diesem Rahmen soll bewusst nicht auf die juristische Frage eingegangen werden, ob die dargestellten Einflüsse als legitime Übernahme freier oder frei gewordener Ideen oder als rechtswidrige Übernahmen fremder geistiger Leistungen zu bewerten sind. Hier breitet sich eine große und komplizierte Grauzone aus, die von unabhängigen Ideen oder solchen die gemeinsame Einflussfaktoren haben, über solche die „auf der Straße liegen“ und als „Common sense“ gelten können, Inspirationen, Zitate und Hommagen bis hin zu illegalen Kopien mit Verstoß gegen eingetragene Patente und Geschmacksmuster reichen können. Diese auch für Juristen komplizierte Materie fasst Klün (2013) für das Modedesign wie folgt zusammen: „Anders als in der Fotografie, bei Filmen oder in der Musik lassen sich urheberrechtliche Fragen wie »Wem gehört ein Look, wem ein Modedesign?« nur mithilfe von Anwälten, Experten und unter großem Zeitaufwand beantworten.“ Auch in diesem Sinne ähneln die hier beschriebenen Einflüsse auf das Karosseriedesign dem Modedesign. Pietro Frua selbst geriet in seiner Vita mehrfach in Rechtsstreitigkeiten. So über seine Entwürfe für die Renault Floride (1958; Moretti 1991), den Monteverdi High Speed 375 S (1967; Gloor & Wagner 1980) und den VW-Porsche 914/6 Hispano-Alemán (1971; Dierkes 2008).

Das Beispiel Pietro Fruas wurde ausschließlich auf Grund der intensiven Kenntnis des Werks dieses Designers durch den Autor gewählt. Dies geschieht mit der Überzeugung, dass sich ähnliche Einflüsse auch für die Mehrzahl – wenn nicht sogar für die Gesamtheit – der anderen Karosseriegestalter gleichermaßen nachweisen ließen. Kein Kreativer arbeitet unbeeinflusst.

Der Begriff Designer wird hier dem modernen Sprachgebrauch entsprechend benutzt. Er meint den konstruierenden Gestalter im Gegensatz zum bloßen Stylisten, der das Werk der Ingenieure nur mit einer äußeren Hülle einkleidet. Der Begriff stammt aus den USA und wurde durch Harley J. Earl (1893-1969) geprägt, der bei General Motors mit der „Art and Color Section“ das erste Designstudio eines Autobauers leitete. 1937 benannte er diese in „Styling Division“ um. Sein Mitarbeiter Clare MacKichan kam 1962 als Styling-Direktor zur GM-Tochter Opel nach Europa und gründete dort 1964 das neue Design-Zentrum in Rüsselsheim.

Der Begriff „Designer“ für den Karosserieentwerfer lässt sich in der deutschsprachigen Literatur bereits ein Jahr zuvor nachweisen:

„Indem der Karossier unserer Tage sich sowohl mit dem Formempfinden, der technischen Funktion als auch der industriellen Formgestaltung beschäftigen muss, hat er sich zu dem entwickelt, was die Angelsachsen sehr richtig mit «industrial designer» bezeichnen.“ (Cornil 1963)

Pietro Frua selbst hat 1928–1930 in Turin den Beruf des Designatore (ital. Zeichner) erlernt.

Einflüsse auf Pietro Frua

Pietro Frua (Abb. 1) war zeitlebens in der Automobil- und Karosseriebau-Metropole Turin tätig. Im Stadtgebiet hatten während der Blütezeit in den 1950er- und 1960er-Jahren neben den Automobilherstellern Fiat und Lancia sowie den kleineren Abarth, Cisitalia, Nardi, Moretti und Siata auch die Karosseriebauer Allemano, Balbo, Bertone, Ellena, Stabilimenti Farina, Ghia, Motto (CaMo), Pinin Farina, Savio, Vignale und Viotti ihren Sitz, daneben gab es eine Vielzahl kleinerer Betriebe und Zuliefererfirmen. Robertson (1956) zählte Frua mit den großen Turiner Carrozzieri zu den „Fashion Kings of the Car world“. Sie zeigten ihr Können jährlich Ende April bzw. ab 1957 im November beim Salone Internazionale dell´Automobile in Turin. Diesen intensiven Einflüssen konnte sich wohl kaum einer der kreativen Karosseriegestalter entziehen. Hier kannte jeder jeden, man tauschte sich aus und Frua arbeitete auch für Kollegen wie Savio, Ghia, Viotti und Lombardi.

Bedeutende Einflussfaktoren waren neben dem Zeitgeschmack und den Arbeiten der Kollegen aber auch die industriellen und privaten Auftraggeber, die ihre Anforderungen und Wünsche oftmals sehr detailliert artikulierten und entsprechende Vorgaben an den Designer machten.

Daneben spielte die Presse eine wichtige Rolle bei der Verbreitung neuer Entwürfe. Nicht nur Automobilzeitschriften wie die von dem Turiner Fotografen Stefano Bricarelli herausgegebene Motor Italia sorgten für eine Verbreitung der neuesten Kreationen, sondern auch die Publikumspresse mit ihren Berichten von den Internationalen Automobilsalons in Genf, Paris, London und New York.

Heckflossen und Panoramascheiben

Heckflossen und Panoramascheiben wies erstmals der von Harley J. Earl mit Ed Slowake und dem GM Styling-Team entworfene GM X-8 LeSabre auf (Temple 2006; 30.3.1951 Abb. in Auto Italiana S. 80; erstmalig in Europa gezeigt auf dem Pariser Salon 10/1951, Automobil Revue 10.10.1951: S. 9). Als Merkmale des Jet-Zeitalters breiteten sie sich schnell nach Europa aus und wurden auch von den Turiner Carrozzieri übernommen. Pietro Frua verwendete die Panoramascheibe relativ spät 1956 in der 3. Serie seines Maserati A6G/54 Spiders, Heckflossen sogar erst 1958 bei seinen Karosserien auf Basis des Alfa Romeo 1900, Fiat 1200, Jaguar XK 150, Lloyd Alexander und der Renault Dauphine.

Vorgezogener Türausschnitt

Konkaver Kühlergrill

Der LeSabre besaß noch zwei weitere Karosseriemerkmale, die nicht nur Frua inspirierten. Bei dem im Februar 1951 der Presse präsentierten Buick X-300 (Abb. 2) behielt Earl den ungewöhnlich konkaven Kühlergrill (Abb. 4) bei und verbreiterte ihn dort zu einem fischartigen Maul. Pietro Frua griff dieses Merkmal bei seinem im Herbst 1951 fertiggestellten Nardi Panhard Spider „Nardyna“ (Abb. 3) auf und verwendete es erneut bei seinem M.G. Roadster (4/1957). Auch Giovanni Michelotti verwendete nochmals in der Vertikalen vergrößerte, konkave Kühlergrills bei seinen Ferrari 212 Coupés für Vignale (Chassisnr. 0135 E, 10/1951) und Ghia Aigle (0137 E, Ende 1951), einem Ferrari 340 Mexico Coupé und einer Barchetta für Vignale (0224/AT, 0228/AT, 1952) sowie mittig unterteilt bei einem Fiat 1400 Coupé für Balbo (4/1952).

Kuhhorn-Stoßstangen

Schließlich hatte der LeSabre auch gewaltige zur Fahrzeugmittellinie nach oben gebogene „Kuhhorn-Stoßstangen“, (Abb. 4), die quasi die dem Rammschutz auf unterschiedlicher Höhen dienenden Stoßstangenhörner mit einer fließenden Kurvatur integrierten. In Europa wurde dieses Funktionsmerkmal erstmalig von Franco Martinengo bei seinem für Pinin Farina gezeichneten Lancia Aurelia Spider „America“ im Januar 1955 verwendet. Pietro Frua schloss sich mit dem von dem schwedischen Designer Pelle Peterson in seiner Carrozzeria gezeichneten Volvo P1800 (12/1957) an. Ein Jahr später (11/1958) variierte er das Thema beim Fiat 1200 Savio Spider (Abb. 5) und beim Lloyd Alexander Coupé (Abb. 9).

Verchromte Schulterklappen hinter dem Türausschnitt lassen sich auf eine senkrechte Zierleiste zurückführen, die beim Chevrolet Bel Air des Jahrgangs 1955 (Abb. 6) einen in der Produktion nicht in befriedigender Qualität lackierbaren Farbübergang der Zweifarbenlackierung abdeckte. Ähnliche Chromelemente kommen in vergleichbarer Position beim Fiat Abarth 750 Viotti Coupé (3/1956) als Kantenabdeckung der seitlichen Lufteinlässe des Heckmotors und beim Aston Martin DB 2/4 Touring Spider (4/1956) vor. Pietro Frua verwendete sie als reine Zierelemente bei seinem M.G. Roadster (4/1957), Maserati A6G/54 Spider (3. Serie ab 6/1956, Abb. 7) und Coupé (Chassisnr. 2181) sowie beim Fiat 1200 Savio Spider (11/1958, Abb. 5).

Eingelassene Scheinwerfer

Ein von Frua über viele Jahre wiederholt verwendetes Funktionsmerkmal sind tief in die Fahrzeugfront eingelassene Scheinwerfer, die eine flach nach vorn abfallende Front bei dennoch hoch stehenden Scheinwerfern ermöglichten. Erstmaligeingesetzt wurde dieses Merkmal jedoch bei dem mit italienischem Einfluss (S. 1953) in Argentinien gebauten I.A.M.E. Justicialista Hardtop-Roadster „Gran Sport“ (1953, Abb. 8), der seine Europa-Premiere im April 1954 auf dem Turiner Salon hatte, sowie dem ebenfalls 1953 fertiggestellten, von Brooks Stevens entworfenen, amerikanischen Kunststoff-Roadster Paxton Phoenix, der im April 1957 auf dem Titel der Zeitschrift Road & Track abgebildet war. Frua verwendete zuerst tief bis zur A-Säule eingezogene Scheinwerfer bei seiner Fiat 500 Ghia Aigle Barchetta (10/1957) und weniger tief eingezogen später bei folgenden Fahrzeugen: Renault Dauphine GT Ghia Aigle Cabriolet (3/1958), Renault Floride Cabriolet (10/1958), Fiat 1200 Savio Spider (11/1958, Abb. 5), Lloyd Alexander Coupé (11/1958, Abb. 9), Lloyd Arabella Coupé (1959), Maserati 3500 GT Spider (1/1959), Maserati 2Posti Coupé (10/1963, spätere Bezeichnung: Mistral) und AC 427 Convertible (10/1965; spätere Bezeichung: AC 428). Letzterer wurde bis 1973 in Kleinserie produziert. Die lange Verwendung von 1957 bis 1973 ist vermutlich der Grund dafür, dass eingelassene Scheinwerfer als charakteristisches Frua-Merkmal wahrgenommen werden. Renault verklagte 1962 den britischen Hersteller BMC auf Schadenersatz wegen des vermeintlichen Plagiats der eingelassenen Scheinwerfer des von den M.G.-Designern Syd Enever und Don Hayter entwickelten MGB (Günther 1986, 1991b).

Corvair-Linie

Als Antwort auf den Erfolg des VW Käfers stellte General Motors am 1. Oktober 1959 auf dem Pariser Salon den Chevrolet Corvair mit luftgekühltem Heckmotor vor. Dessen von Ned Nickels mit dem GM Styling-Team (Ludvigsen 2002) gezeichnete, selbsttragende Karosserie unterschied sich radikal von den damaligen amerikanischen Personenwagen auf dem Höhepunkt der Heckflossen-Ära. Seine hohe Gürtellinie mit umlaufender Chromzierleiste fand in Europa starke Beachtung. Sie wurde als Corvair-Linie (Abb. 10) bekannt und von mehreren Herstellern kopiert. Pietro Frua verwendete sie als erster bei seinem im März 1960 in Genf vorgestellten VW Italsuisse „Sun Valley“ (Abb. 11) auf Käfer-Basis. Es folgten Ende April 1961 der Fiat 1300/1500 (Typ 115/116) von Mario Boano (Giacosa 1979) und auf der IAA im September 1961 der NSU Prinz 4 von Claus Luthe sowie der VW 1500 Karmann Ghia (Typ 34) von Sergio Sartorelli. Den Abschluss bildete die im März 1966 in Genf vorgestellte BMW 02-Reihe von Giovanni Michelotti und Georg Bertram.

Doppelscheinwerfer mit „Brezel“-Rahmen

Doppelscheinwerfer waren schon längere Zeit in Mode, als Pietro Frua sie mit einem charakteristischen „Brezel“-Rahmen in der Form einer liegenden Acht versah. Er hatte dieses Stilmerkmal auf dem Turiner Salon im November 1958 beim Pontiac Bonneville (Abb. 12) fotografiert und verwendete es anschließend bei seinem VW Italsuisse „Sun Valley“ (3/1960, Abb. 11), Studebaker Lark Italsuisse Coupé (11/1960, Abb. 13) und Maserati 3500 GTI Italsuisse Coupé (3/1961). Bereits vor ihm übernahm G. Michelotti dieses Stilmerkmal für seinen Fiat Abarth 2200 Allemano Spider (10/1959).

Rechteckscheinwerfer

Während Scheinwerfer mit rechteckiger Streuscheibe im Nutzfahrzeugbau schon früher verwendet wurden (z.B. Pegaso Z-402) lancierte der französische Hersteller Cibié seine bereits im Mai 1958 angekündigten (Maroselli 1958) Rechteckscheinwerfer mit zwei Strahlenbündeln am 24. April 1961 beim Citroën Ami 6 (Design: Flaminio Bertoni, Abb. 14) erstmalig in einem Personenwagen. Deren aufwändige Konstruktion mit zusätzlichen kleinen Reflektoren über und unter der Glühbirne sollte eine um 20 Prozent höhere Lichtausbeute bieten. Doch das ungewöhnliche Karosseriedesign des Ami 6 löste eine Fülle kontroverser Meinungen aus, so dass vermutlich Cibié in der Folge seine Scheinwerfer den italienischen Karosseriebauern anbot, um über die prestigeträchtige Oberklasse den Publikumsgeschmack zu beeinflussen und die Produktion erhöhen zu können. Ende Oktober 1961 präsentierten auf dem Turiner Salon Allemano (Design: Giovanni Michelotti) und Bertone (Giorgetto Giugiaro) ihre Coupé-Entwürfe auf Basis des Maserati 5000 GT. Pietro Frua folgte im März 1962 auf dem Genfer Salon dem Trend mit seiner Interpretation des Maserati 5000 GT (Abb. 15). Dessen Design griff er für den in Serie hergestellten Maserati Quattroporte (10/1963) und zuletzt beim Glas V8 Coupé (9/1965) auf.

Fastback-Heck

Auf dem Turiner Salon im November 1960 zeigte Bertone ein von G. Giugiaro gezeichnetes Sportcoupé mit einem von Ferrari entwickelten 1-Liter-Vierzylindermotor. Das charakteristische Fastback-Heck der „Ferrarina“, die 1964 als ASA 1000 GT (Abb.16) in Serie ging, wurde in der Folge auch von anderen Designern für deren kleine Sportcoupés übernommen. Auf das Fiat 1500 GT Ghia Coupé (Design: Gilberto Colombo, Sergio Sartorelli & Filippo Sapino) folgte Pietro Frua mit seinem Glas 1300 GT Coupé (9/1963, Abb. 17), dessen Form er neun Jahre später bei seinem Ford Mexico GT Coupé (1972) wiederverwendete.

Rechteckiger Heckrahmen

Ein von Frua gern genutztes Stilelement ist ein senkrecht stehendes, rechteckiges Heckblech, das an den Rändern von einem versteifenden, fingerbreiten Wulst eingerahmt ist. Einen solchen rechteckigen Heckrahmen (ital. coda tronca angolata) verwendet er u.a. bei folgenden Fahrzeugen: Lotus Elan Coupé (3/1964, Abb. 19), AC 428 Convertible (3/1965) und Coupé (3/1967), Opel Admiral B Coupé (3/1969), BMW 2800 GTS Coupé (9/1969), Opel Diplomat CD (3/1970), Ford Mexico GT Coupé (1971) und Maserati Quattroporte II (10/1971). Bereits vor ihm taucht solch ein rechteckiger Heckrahmen an dem im März 1962 in Genf präsentierten Maserati 3500 „Sebring“ (Abb. 18) auf, den G. Michelotti für Vignale entwarf.

Hofmeister-Knick

Ein im Karosseriedesign bekanntes und vielzitiertes Stilmerkmal ist der sogenannte Hofmeister-Knick. Die nach dem BMW-Konstrukteur und Leiter der Karosserie (1955-1970) Wilhelm Hofmeister bezeichnete C-Säule mit wohl der Verstärkung dienendem Gegenschwung lässt sich bereits 1beim von Giovanni Michelotti entworfenen Fiat 1400 Canta Coupé (ital. Berlinetta a tre posti più due) von 1950 (Abb. 20) und beim amerikanischen Kaiser K491 Special + K492 De Luxe von 1951 nachweisen, taucht bei den italienischen Karosserien im März 1957 bei einem Ferrari 250 GT Zagato Coupé (0665 GT, 0689 GT, Abb. 20) und dem Lancia Flaminia Sport Zagato Coupé (11/1958) wieder auf und findet schließlich bei den im September 1961 präsentierten BMW 1500 „neue Klasse“ (G. Michelotti) und BMW 3200 CS Bertone Coupé (G. Giugiaro) Eingang in die Großserie. Sie ist bis heute charakteristisches Merkmal der Fensterlinie der meisten BMW-Automobile. Pietro Frua verwendete den Hofmeister-Knick u.a. bei folgenden Fahrzeugen: Fiat 2300 Limousine „Pope Senegal“ (10/1962, Abb. 21), Ford Galaxie Limousine (1963), Glas 1500 Limousine (9/1963), Maserati Quattroporte (10/1963), Glas X3L (1964) und Jaguar S-Type 3,8 l Coupé (3/1966).

Strandwagen

Nicht ein einzelnes Stilmerkmal, sondern gleich ein ganzes Fahrzeug inspirierte Pietro Frua zu seinem im November 1964 gezeigten Glas Isar Ranch (Abb.23), einem Strandwagen, der offensichtlich sein Vorbild in dem seit Januar 1964 produzierten britischen Mini Moke (Abb. 22) hatte.

Einflüsse von Pietro Frua

Doch auch Pietro Frua beeinflusste andere Designer.

Roller

Einer seiner frühen Entwürfe in den 1930er-Jahren galt einem Roller (Abb. 24) mit Sachs-Motor und einer Blechverkleidung mit tiefem Durchstieg, den er jedoch laut seiner Witwe Teresa „Gina“ Frua (geb. Bussolino) aus Geldmangel nicht in Bau bringen konnte (Terasa 1984a). 1939 wurde jedoch von Vittorio Belmondo der sehr ähnliche Aermoto Volugrafo 120 gebaut sowie 1940 in Lizenz unter eigenem Namen der Belmondo Simat (Abb. 25) und im selben Jahr der verbesserte Velta (Tessera 2008). Der Belmondo-Roller inspirierte schließlich 1944 die Ingenieure Renzo Spolti und Vittorio Casini des toskanischen Flugzeugherstellers Piaggio zu dem MP 5 (= Moto Piaggio Nr. 5), oder auch „Paperino“ (ital. Donald Duck) genannten Roller, dessen von Corradino d’Ascanio 1946 entwickelter Nachfolger MP 6 mit dann noch deutlich tieferem Durchstieg und dem großen Spritzschutzblech in Form der Vespa seinen Siegeszug im Italien der 1950er-Jahre und durch die ganze Welt antrat.

Volvo P 1800 Coupé

Das 1957 von dem Schweden Pelle Peterson bei seinem Praktikum in der Carrozzeria Pietro Frua entworfene Volvo P 1800 Coupé trug mit den Kuhhorn-Stoßstangen vorn und hinten und den in die seitlichen Zierleisten integrierten Schulterklappen typische Frua-Stilelemente der damaligen Zeit.

„Böser Blick“

Vermutlich das einflussreichste Frua-Stilmerkmal ist der sogenannte „böse Blick“. Er entsteht durch die von der Motorhauben-Vorderkante angeschnittene Oberkante von runden (Doppel-)Scheinwerfern, die dadurch einen aggressiven Ausdruck analog zu mimisch abgesenkten Augenbrauen erhalten. Erstmals verwendet hat dieses Stilmerkmal vermutlich Pietro Fruas Turiner Nachbar Tom Tjaarda bei seinem 1963 Chevrolet Corvette Pininfarina Coupé „Rondine“, dort allerdings noch mit Scheinwerferklappen. Der von Giorgetto Giugiaro bei Ghia entworfene und im November 1966 auf dem Turiner Salon vorgestellte De Tomaso Mangusta wies aus normaler Stehhöhe betrachtet ebenfalls angeschnittene Scheinwerferoberkanten auf.

In Reinform, d. h. ohne Scheinwerferklappen und auch bei Betrachtung senkrecht zu den Scheinwerferachsen angeschnitten, verwendete dieses Stilelement jedocherstmalig Pietro Frua bei seinen auf der IAA im September 1967 präsentierten Sportcoupés BMW/Glas 3000 V8 Fastback (Abb. 26) und Monteverdi High Speed 375 S, sowie in den Folgejahren beim Monteverdi/BMW 2000 GTI (3/1968), BMW 2800 GTS Coupé (9/1969), Opel Admiral B Coupé (3/1969), Maserati Quattroporte II (10/1971) und BMW 3.0 GTS Coupé (10/1972). Nicht nur bei BMW-Fahrzeugen hat sich der böse Blick bis heute erhalten. Er hat vor allem im Rahmen des optischen Fahrzeugtunings seit den 1990er-Jahren durch nachgerüstete Teilüberdeckungen der nicht für den Lichtaustritt genutzten Teilfläche der Scheinwerfer-Streuscheiben einen festen Platz im Tuning-Zubehörprogramm gefunden.

Gibt es eine Frua-Linie?

Eine eigenständige Handschrift wird Pietro Frua erstmalig durch Rosani (1968) zugeschrieben und als Frua-Linie bezeichnet: “The formal substance of the »Frua Line« is identified with the personality and ideas of its creator”. Martinengo (1983) greift dies in ihrem Nachruf mit dem Titel „Crèo la »linea Frua«“ auf. Terasa (1984b) schreibt in seinem Nachruf: „Seine Diszipliniertheit, seine formale Exaktheit und die Zeitlosigkeit seiner Konstruktionen können unter der Bezeichnung »Frua Linie« zusammengefasst werden.“ Keiner dieser Autoren nennt jedoch konkrete Stilmerkmale, an denen die Frua-Linie erkennbar sein soll.

Im Rahmen der vorliegenden Analyse kann der Großteil der von Pietro Frua verwendeten Stilmerkmale auf die frühere Verwendung durch andere Designer zurückgeführt werden. Frua hat sich – wie seine Zeitgenossen auch – von Faktoren wie dem Zeitgeschmack, den Arbeiten der Kollegen und den Wünschen seiner Auftraggeber beeinflussen lassen. Keines der analysierten Merkmale wurde von ihm länger als eine Dekade verwendet. Eine Frua-Linie lässt sich somit über die vier Jahrzehnte seines künstlerischen Schaffens nicht bestätigen.

Spiralfeder-Motorhaubenhalter

Unter der Oberfläche seiner Karosserien lässt sich jedoch ein einzelnes Bauteil finden, das Pietro Frua über zwei Jahrzehnte verwendet hat. Es handelt sich um einen verchromten Spiralfeder-Motorhaubenhalter (Abb. 27), den er erstmalig in seinem Maserati A6G 2000 Spider (1. Serie, 1950–1952) eingebaut hat. Danach lässt sich dieses charakteristische, wenn auch meist verborgene Bauteil bei folgenden Fahrzeugen nachweisen: Alfa Romeo 1900 CSS Ghia Aigle Cabriolet (3/1958), VW Italsuisse „Sun Valley“ (3/1960, Abb. 11), Maserati 3500 GTI Italsuisse Coupé (3/1961), AC 428 Convertible (10/1965–1/1970) und Coupé (ab 3/1967), AC 429 (1969), BMW 2800 GTS Coupé (1969), Opel Diplomat CD (3/1970). Maserati Quattroporte II (1971) und Momo Mirage (1971). Die letzte bekannte Verwendung erfolgt bei dem im Oktober 1972 vorgestellten BMW 3.0 GTS Coupé.

Diese Spiralfeder-Motorhaubenhalter wurden auch von der Turiner Carrozzeria Ghia für folgende Fahrzeuge verwandt: Dodge Firearrow II Convertible (1953), Dodge Firearrow III Coupé (1954), Dodge Firearrow IV Convertible (1954), Dodge Firebomb Convertible (1955), Dual-Ghia D-500 Convertible (1955–1958), Ghia L 6.4 Coupé (1961–1963) (vgl. Matras & Sable 1996 zur Geschichte dieser Fahrzeuge). Dennoch kann der Spiralfeder-Motorhaubenhalter auf Grund seiner langen Einsatzzeit – neben dem Frua-Signet – als (nicht-exklusives) Signaturmerkmal von Pietro Frua angesehen werden. Möglicherweise stammen alle Spiralfeder-Motorhaubenhalter von einem gemeinsamen Turiner Zulieferer.

Thesen

Als Resultat der vorliegenden Analyse können die folgenden Thesen aufgestellt werden:

• Frua hat in vier Jahrzehnten (1935–1979) sein Design dem Zeitgeschmack, der technischen Entwicklung und den Wünschen seiner Kunden angepasst
• Einflüsse von Kollegen auf Frua und vice versa sind nachweisbar
• Frua hat den italienischen Motorroller erfunden
• Frua hat Design-Elemente und eigene Entwürfe wiederverwendet
• Es gibt keine „Frua-Linie“, außer bei zeitlich enger Betrachtung.

Publikationen

Dierkes (2015b)